Motor revisie

 


De motor van de Trintella, een Volvo Penta MD21B, heeft ons vanaf 2008 vele honderden uren voortgestuwd. Hoewel de motor altijd vlot startte en redelijk goed liep waren er na het seizoen 2012 toch voldoende redenen om de motor uit de boot te hijsen en aan een onderzoek te onderwerpen.

In 2011 hadden we in Zweden te maken met ongewenste variaties in het toerental. Diverse deskundigen konden dit euvel verklaren door een niet goed functionerende regulateur in de brandstofinspuitpomp. De huidige schrale dieselolie als gevolg van het toevoegen van bio diesel zou hiervan de oorzaak zijn. Voor mij wel een logische verklaring omdat het verschijnsel niet meer is opgetreden nadat we steeds 2-takt olie aan de dieselolie toevoegden na het tanken.

Een tweede reden voor het onderzoek was de blauwe rookwolk achter de boot als we even stevig gas moesten geven. Hoewel we dit al zagen sinds de aankoop in 2008 had ik hier geen goed gevoel over. Blauwe rook is het gevolg van het verbranden van smeerolie in de cilinders. De oorzaak hiervan moet worden gezocht in ruimte tussen cilinderwand en zuigers of ruimte tussen de klepstelen en de klepgeleiders. De eerste twee jaar bleef het olieverbruik beperkt tot ca. een kwart liter per 100 uur, maar in 2012 steeg het verbruik tot ruim een liter per 100 uur. Een oorzaak zou kunnen zijn dat we als proef een andere schroef hadden gemonteerd en dat we, als gevolg hiervan, steeds met een hoger toerental hebben moeten varen. Als proef heb ik in 2012 een tweetal keren een stukje volgas gevaren (ca 3000 toeren). Het resultaat was een grote blauwe rookpluim die zo groot was dat ik me zorgen maakte of ik geen blusboot achter me aan kreeg.

Een derde belangrijke reden was de overdruk in het koelwatercircuit.  Na de lekkage van de intercooler in 2012 was het nodig om een groot gedeelte van de koelvloeistof te vervangen. Bij terugkeer in Nederland was de mooie blauwe kleur weer in een vies bruin kleurtje veranderd.  Ook was het niet mogelijk om tijdens het draaien van de motor de dop van het expansietankje te verwijderen zonder dat een hoeveelheid koelmiddel uit het tankje spoot.  Hoewel ik twijfels had kon ik maar een conclusie trekken: er moest minimale lekkage zijn tussen een of meerdere cilinders en het interne koelwater, ergo een lek in de koppakking.

Voor mij een reden om de motor de komende winter uit te bouwen en te bepalen wat ik met de motor ging doen.


Gezien de probleempjes die tot en met het seizoen 2012 zijn voorgevallen vroeg ik me af of een revisie misschien zo langzamerhand niet wenselijk was:

  • Een licht rokende uitlaat maar bij hogere toerentallen overmatige blauwe uitlaat gassen
  • Overdruk in het koelwater circuit en daardoor lekkage door de dop van het expansietankje,
  • Toenemend olieverbruik ( ca 1 liter per 80 draaiuren) en lichte olielekkage
  • Af en toe variaties in het toerental.

De motor had 3300 uren op de teller staan en daarom is aan het einde van het seizoen 2012 de dieselmotor van de Trintella aangeboden aan een uitstekend bekend staand motoren revisiebedrijf in Friesland met als opdracht ‘een gedegen inspectieen zo nodig een totale revisie’.

De motor wordt uit de boot gehesen

De motor wordt uit de boot gehesen

Gezien de leeftijd van de motor (een Volvo Penta MD21B, gebaseerd op een Peugeot Indenor XD4/90 blok)  heb ik een nieuwe motor met saildrive overwogen. De hoge kosten hiervan gaf aanleiding om revisie te overwegen. Na het zorgvuldig bestuderen van het fantastische boekje, “Vraagbaak voor de Indenor Dieselmotor, een handleiding voor onderhoud, reparatie en revisie” van P.H. Olving heb ik zelfs overwogen om een revisie zelf ter hand te nemen. Hoewel alle facetten goed beschreven zijn heb ik hiervan toch maar vanaf gezien, gezien het ontbreken van het zo nodige expertise en ‘fingerspitzengefühl’ op dit gebied, alsmede de benodigde special tools

Met een aantal verwijderde delen, klaar voor transport naar Minnertsga

Met een aantal verwijderde delen, klaar voor transport naar Minnertsga

Bij vier bedrijven heb ik een offerte gevraagd. Twee bedrijven gaven te kennen de motor niet te willen reviseren omdat de Volvo Penta onderdelen zo goed als niet beschikbaar zouden zijn. Van twee andere bedrijven kreeg ik een prijsindicatie die elkaar weinig ontliepen. Beide indicaties gingen uit van een totale revisie en waren gebaseerd op ervaringen die men met soortgelijke motoren had. De uiteindelijke keuze was gebaseerd op de plezierige offerte besprekingen voorafgaande aan de opdracht. Het bedrijf straalde vertrouwen uit en beloofde een ‘open keuken’ gedurende de revisie. Informaties her en der bevestigden de goede naam, de kwaliteit en het vakmanschap.

Om geen misverstanden te laten ontstaan heb ik tijdens de opdracht het bedrijf voorzien van een lijst welke punten in ieder geval moesten worden geïnspecteerd. Deze lijst had ik samengesteld aan de hand van een casestudie. Voor het samenstellen hiervan gebruikte ik twee documenten:

  1.  Het VolvoPenta werkplaatshandboek van de MD21A
  2. De gedetailleerde beschrijvingen uit het boek van Olving.

Verder heb ik een beroep gedaan op de expertise van het revisiebedrijf en nadrukkelijk de vraag gesteld om bij welke twijfel dan ook overleg te hebben. Mijn uitgangspunt dat ik bij het revisiebedrijf neerlegde was zekerheid dat ik na de revisie een ‘nieuwe’ motor in de boot zou hebben.



De toestand van de koppakking

Al snel na aflevering van de motor kreeg ik het verzoek langs te komen om de toestand van de motor en beschadigde onderdelen te komen bekijken. De koppakking vertoonde minimale lekkages tussen de cilinders en de waterkanalen, waarmee de overdruk in het interne watercircuit was verklaard.


Op de zuiger en in  de zuigerbus van de voorste cilinder zaten drie van dergelijke beschadigingen

De zuiger van de voorste cilinder vertoonde vertikale beschadigingen. Waarschijnlijk als gevolg van een vastloper of een zware oververhitting aldus het revisiebedrijf. Misschien een voorval bij de vorige eigenaar want een dergelijke situatie heeft zich bij ons nooit voorgedaan. Deze beschadiging zou in ieder geval mede een indicatie kunnen zijn voor het overmatig smeerolieverbruik, aldus het revisiebedrijf.


Maar wat echt tegenviel was de toestand van de uitlaatpoorten in de cilinderkop. Het revisiebedrijf zag geen mogelijkheid meer tot revisie van deze kop.

Een van de uitgelubberde uitlaatpoorten.

Een Spaanse fabriek (AMC-cilinderheads) levert echter voor zeer acceptabele prijzen nieuwe cilinderkoppen, compleet met klepzittingen, klepgeleiders en wervelkamers. Een dergelijke nieuwe kop is gebruikt voor de revisie. In deze kop zijn vier nieuwe inlaatkleppen geplaatst. De uitlaatkleppen verkeerden in goede staat en er was geen enkele reden om ze te vernieuwen.

Hoewel het revisiebedrijf aangaf dat vervanging van drie van de vier cilinderbussen en zuigers niet perse noodzakelijk was, zijn alle vier cilinderbussen compleet met zuigers vervangen. Ook zijn de lagerschalen van de krukas vernieuwd.  De krukas zelf en de nokkenas waren als nieuw aldus het revisiebedrijf. Slijpen van krukaslagers was dus niet aan de orde. Het polijsten van de lageroppervlakten blijkt een standaard procedure te zijn bij revisie.

De Rotodiesel brandstofinspuitpomp is ter revisie aangeboden aan Dieselcentrum Noord in Drachten. Hier heeft men geconstateerd dat een modificatie van de regulateur, dat deze pomp voor toepassing in scheepsmotoren had moeten hebben, niet was aangebracht. Deze modificatie is alsnog aangebracht. Hiermee zouden de toerental variaties zijn verklaard.

De vorige winter had ik al geconstateerd dat de aanwezige zwanenhals blijkbaar niet bij het watergekoelde uit-/inlaat blok hoorde. Het  kanaal in het uitlaatblok waardoor de uitlaatgassen worden afgevoerd zat niet precies tegenover hetzelfde kanaal in de zwanehals. Een verschuiving van ongeveer 4 mm. Ook de openingen van de koelwaterkanalen waren niet helemaal identiek in beide delen. Ikzelf had dit opgelost met een (tot 1000 graden) hittebestendige pakking met een kleinere doorgang, goed ingepakt met eveneens hittebestendige vloeibare uitlaatpakking. Het revisiebedrijf heeft als oplossing een metalen plaat tussen de beide delen geplaatst, ook weer  met een iets kleinere doorgang voor het uitlaatgassen. Aan weerszijden van de metalen plaat is een pakking geplaatst.  Op deze manier komen het montagevlak van zowel het uitlaatblok als de zwanenhals niet in aanraking met hete uitlaatgassen. Helaas was de gebruikte pakking minder degelijk dan de eerder door mijzelf gebruikte pakking en is er waterlekkage en roestvorming opgetreden. Ik heb zelf in de winter 2013/2014 de zaak weer gedemonteerd, nieuwe hittebestendige pakkingen toegepast en het geheel weer ingepakt met hittebestendige vloeibare pakking. Tijdens de tocht van 2014 bleek de verbinding weer volkomen waterdicht.

Tijdens de revisie heeft het revisiebedrijf de bestaande Lucas 35 Amp dynamo vervangen door een door mij aangeleverde Hitachi 80 Amp dynamo. De opspan inrichting voor de V-snaar is door het bedrijf aangepast aan de nieuwe dynamo.

Na de revisie ben ik uitgenodigd om de gereviseerde motor te komen bezichtigen en te beluisteren in de testruimte. Op dat moment leek alles goed en een paar dagen later heb ik de motor opgehaald.

En hier dan het uiteindelijke resultaat:

De ‘rustige’ zijde met nieuwe dynamo

De ‘drukke’ zijde met de meeste aanbouw componenten


Hoewel de motor uit de boot is getakeld terwijl de boot  nog onder de kraan lag, leek het me geen goede zaak om het inbouwen in omgekeerde volgorde te doen. We hebben daarom de boot onder de mastenkraan gemanoeuvreerd  en zo de gereviseerde motor weer op zijn plek laten zakken en weer verbonden met de saildrive.  Hierna zijn alle noodzakelijke aansluitingen weer hersteld.

De fundatie, gereinigd en voorzien van twee lagen epoxy bottomcoat.

De fundatie, gereinigd en voorzien van twee lagen epoxy bottomcoat.

Tijdens de eerste start van de motor zijn helaas een aantal onvolkomenheden naar voren gekomen. Op een aantal plekken  constateerde ik forse lekkage van koelwater. Tussen de interkoeler, de motor en de waterpomp zijn korte stukjes rubberslang als verbinding toegepast. De toegepaste stukjes slang hadden, in plaats van de passende binnendiameter van 22 mm,  een binnendiameter van 25 mm.  Met slangklemmen valt een dergelijk diameterverschil niet af te dichten en om verder te kunnen heb ik  zelf de juiste stukjes slang maar gekocht en geplaatst. 

Ook trad er  vrijwel vanaf het begin olielekkage op bij de oliekoeler. Een monteur van het revisiebedrijf is aan boord geweest om dit te verholpen.  Het werd mij duidelijk dat de juiste olieafdichting  schijnbaar niet voorradig was geweest.  In plaats van een brede rubber afdichting was een enkel rond ringetje gebruikt. De lekkage is teniet gedaan door twee ringetjes naast elkaar in de afdichtingsgleuf te leggen.  Ten aanzien van de waterlekkage hoorde ik van deze monteur dat na de revisie in eerste instantie de oude stukjes rubberslang werden gebruikt maar dat deze stukjes nog zijn vervangen nadat de motor al van de testbank was verwijderd. Ook voor schijnbaar simpele werkzaamheden is dus wel basiskennis nodig. Blijkbaar was deze kennis dus niet aanwezig en ontbrak ook de supervisie. 

Bij een van de banjo aansluitingen van de opvoerpomp was nog een lichte lekkage van dieselolie aanwezig dat ik heb kunnen verhelpen door de banjobout nog een achtste slag aan te draaien. 

Tijdens de eerste tocht van Franeker naar Leeuwarden werd ik geconfronteerd met een licht rokende motor. Het revisiebedrijf stelde me gerust dat het normaal was dat een niet ingelopen motor deze verschijnselen vertoonde. Van mijn kant was het verstandig geweest om me niet te laten geruststellen, maar dat is achteraf. Je denkt immers met een uitstekend revisiebedrijf te maken te hebben.

Tijdens de tweede tocht, van Leeuwarden naar Harlingen leek het roken iets minder, maar toen we de volgende nacht de motor een paar uur nodig hadden om de Elbe op te varen werden we geconfronteerd met een behoorlijke rookpluim.

Het revisiebedrijf kon helaas geen assistentie verlenen als gevolg van vakantie van de leiding. Na een week wachten, hadden we ‘geluk’.  De baas zelf en een oudere monteur maakten tijdens de terugreis van hun vakantieadres een omweg en voerden een inspectie uit.  Opnieuw werden we gerustgesteld met de mededeling dat er niets aan de hand was en dat we rustig het Noord-Oostzee kanaal in konden gaan. Het roken had te maken met de methode van afzuigen van dampen boven de kleppen. Tijdelijk werd de slang van de afzuiging boven het kleppendeksel losgenomen, dan zouden we minder last van het roken hebben. Niets was minder waar.

We hadden beter direct naar Nederland terug kunnen gaan.


Tijdens de reis in 2013 van Harlingen tot aan Gedser in Denemarken werden we geconfronteerd met diverse problemen onder andere stevige olielekkage. Het revisiebedrijf biedt aan om een nieuwe oliekeerring te sturen. Ik heb veel gereedschap aan boord maar helaas geen pneumatische slagmoersleutel om de V-snaar pulley te verwijderen. Een monteur sturen om het probleem op te lossen hoort niet tot de service van het revisiebedrijf. We besluiten daar om naar Nederland terug te keren en daar naar de motor te laten kijken.

De olielekkages

Tijdens de  passage van het Noord-Oostzeekanaal in de richting Kiel is olielekkage bij de motor ontstaan op drie verschillende plaatsen.

  1. Via de oliekeerring van  de zeewaterpomp
  2. Via de afdichting van de voorzijde van de krukas, de V-snaar pulley
  3. Ergens achteraan het motorblok. De juiste plaats is nog steeds niet vastgesteld

Een rokende motor

Een stevig rokende motor! Het revisiebedrijf noemt dit later na mijn reclames: ‘het eventuele roken’ en ‘wat nauwelijks roken te noemen is’


De waterpomp

Terug in Leeuwarden heb ik zelf  de zeewaterpomp uitgebouwd en naar het revisiebedrijf gebracht. Ik zag lichte rillen in de as waar de oliekeerring moest afdichten. Bovendien constateerde ik behoorlijke speling in het bronzen glijlager dat in het midden van de pomp zit (nr 8 in onderstaande tekening).

2b-15

Het  busje bleek bij nameten een ietwat ovale binnenmaat te hebben. Ik kon slijtage van ca 0,2 mm meten. Het veertje in de water keerring was op drie plaatsen gebroken en vertoonde roest.  De zeewaterpomp is   voorzien van twee nieuwe keerringen (de nrs 14). Bij het revisiebedrijf is ter vervanging een nieuw bronzen glijlager (nr 8) gedraaid.
Bij aflevering van de gereviseerde motor kreeg ik tijdens het nalopen  van het checklijstje wat ik had aangeleverd van het revisiebedrijf te horen: ‘beide keerringen vervangen, nadere revisie was niet nodig’.

Ik ben technisch behoorlijk goed onderlegd en zowel de slijtage aan het bronzen binnenlager als een gebroken en verroeste veer van de waterkeerring kan niet zijn ontstaan in de weinige uren die de motor na de revisie heeft gedraaid. Deze lekkage had voorkomen kunnen worden als de waterpomp wel volledig was gereviseerd zoals op de checklijst was aangegeven.

Voorzijde krukas

Na opnieuw let wel 9 dagen! wachten op het revisiebedrijf komt men kijken. De motor rookt nog steeds  stevig en de monteur ziet het. Hij wil echter geen uitspraken doen en dat begrijp ik wel. Het revisiebedrijf schrijft later in een brief: ‘De keren dat ik of mijn collega . . . bij uw schip zijn geweest was er geen of nauwelijks rook te zien’.

Nadat de V-snaar pulley is verwijderd zie ik een ril die door de originele oliekeerring in de oppervlakte is gesleten. De monteur heeft een nieuwe oliekeerring  meegenomen en plaatst die, maar ik geloof er niet in. Een nieuwe keerring komt zelden exact op dezelfde plaats te zitten als de oude en valt niet in de ril.  Het gaat zoals ik al had gedacht: de olielekkage wordt niet verholpen met de nieuwe oliekeerring.  Tot mijn grote verwondering vraagt de monteur aan mij: ‘en wat moet ik nu?’ Ik geef hem als hint om de binnenkant van de  V-snaar pulley tot de diepte van de ril af te draaien op een draaibank. De monteur besluit de V-snaar pulley mee te nemen en samen met de leiding een oplossing te bedenken.

Na opnieuw een week wachten wordt een iets afgedraaide V-snaar pulley en een passende oliekeerring geplaatst en de lekkage op die plaats is over.

Van een ander revisiebedrijf hoorde ik dat hiervoor speciale dunne bussen bestaan die over de achterzijde van de V-snaar pulley worden gekrompen om op die wijze een ‘nieuw’glad oppervlakte te krijgen.

Olielekkage achteraan het blok

De monteur doet nog nasporingen naar de lekkage onder de motor maar vindt niets.  Hij denkt dat lekolie vanaf de V-snaar pulley via de schuine kant van het carterdeksel onder de motor is terechtgekomen. Ik denk iets anders. Hij vraagt me om het eerst maar weer eens in de praktijk te gaan testen


Rokende motor en hoog olieverbruik

Op verzoek van het revisiebedrijf heb ik de uitlaatslang vervangen. Hun ervaring heeft een aantal keren uitgewezen dat in oude uitlaatslangen delaminatie optreedt, waardoor de doorvoer van het externe koelwater kan worden belemmerd. Ik heb geen delaminatie in de oude slang kunnen ontdekken.

Het revisiebedrijf wil na de winterperiode 2013/2014  een beurt uitvoeren aan de motor.

In het voorjaar van 2014 heeft een senior monteur de 100-uren beurt uitgevoerd. Ik krijg van hem te horen dat de motor met meer dan 100 draaiuren nog niet goed is ingelopen. Ik heb zo mijn twijfels, maar ik ben immers geen deskundige.

De conclusie na de reis van 2014: hoewel de motor tijdens de ca 400 uur gebruik goed loopt blijft het roken  onverminderd doorgaan terwijl het olieverbruik nog steeds veel hoger is als voor de revisie: 1 liter per 60 uur

Ik toon het revisiebedrijf foto’s en filmpjes van het roken, maar ik ontmoet weinig begrip en men vindt het olieverbruik en het roken normaal. Pas bij een olieverbruik van 1 liter per 15 a 20 uur draaien zou van een abnormaal olieverbruik sprake zijn.

Dit artikel is gepubliceerd in categorie 2012 - 2013 en voorzien van de volgende tags: , .