Kiel: Overwegingen

Naast de motorperikelen hebben we nog een andere onvolkomenheid. De 2 lichtaccu’s uit 2000 of zoiets van het merk Varta lieten vorig jaar al weten dat ze het een beetje zat waren. Ze hadden te veel ‘voedsel’ nodig om stevig door te werken. Mijn ervaring met de Vetus AGM accu’s voor de boegschroef was goed en daarom kocht ik 2 AGM’s van 220Ah per stuk uit de nieuwe Vetus lijn.  Vlak voor de installatie had ik beide accu’s een keer opgeladen met mijn CTEK  4 traps lader. Na installatie in de boot bleek de spanning steeds ca 0,2V lager te zijn dan de andere accu’s in de boot, 12,6 ipv 12,8. Sinds we zijn vertrokken viel het op hoe snel de accuspanning daalde, terwijl ze slechts minimaal werden belast. In Cuxhaven heb ik wat ontlaadproefjes met beide accu’s gedaan. De accuspanning zakte van de floatspanning van 13,5 V tot 11,9 V in een tijdsbestek van 15 uur, terwijl er nog net geen 4 ampere werd afgenomen. In overleg met de leverancier hebben we de  boost/equalize spanning van de acculader verhoogd van 14,1 tot 14,6 volt. We gaan nu kijken of er verbetering gaat optreden. Eerlijk gezegd heb ik er weinig vertrouwen in. Er lijkt iets niet goed met de accu’s.  De conclusie die we kunnen trekken is dat we het waarschijnlijk wel  redden, maar langere tijd ankeren wordt hierdoor behoorlijk bemoeilijkt. Na twee nachten en een dag zuinig doen  in Holtenau moesten we al verkassen naar een 220V aansluiting in Dustenbrooke (Kiel)

Het weekend van de 8e en de 9e juni hebben we  in Kiel doorgebracht omdat we ook een nieuwe babystag nodig hadden. Bij aankomst in Holtenau vrijdagavond, bleek dat 14 van de 19 tieren bij de bovenste walsterminal waren afgebroken, waarschijnlijk een gevolg van metaalmoeheid vanwege een fout in de verstagingsmethode.

Haakterminal van de babystag

Haakterminal van de babystag

Bij de inspectie van alle terminals dit voorjaar, voorafgaande aan het zetten van de mast, had ik geen breuken geconstateerd. Wel was mij al eerder opgevallen dat de hoek die de stag/haakterminal combinatie maakte met de mast niet optimaal was. Dit betekent dat er een niet gelijkmatige spanningsverdeling ontstaat bij de terminaluitgang. Volgens de informatie van Selden die ik heb doorgespit bij het plaatsen van de wegneembare voorstag, kunnen  beter andere methoden worden gebruikt voor de langsverstaging.

Het alternatief dat ik na de breuk wilde toepassen, een haakterminal met gaffel en een oogterminal aan de bovenkant van de stag, had de tuiger echter niet op voorraad. Omdat we geen zin hebben om te wachten op het bestellen hiervan, is de nieuwe stag identiek aan de oude en heeft daarom hetzelfde nadeel.

De komende winter zal ik gaan onderzoeken  of de babystag kan worden vervangen door 10mm dyneema DM20.  Deze nieuwe dyneema heeft zeer weinig creep,  een chemische rek van de lijn welke niet meer terugkeert.  De 11 ton breeksterkte van deze lijn is veel hoger dan RVS en dyneema is vriendelijker voor de zeilen. Metaalmoeheid kan dan ook niet meer optreden, terwijl de inspectie van het geheel eenvoudiger is.

 

Onderweg van Gedser naar en later  in Holtenau had ik de motor perikelen al eens goed op een rijtje gezet. Zijn het toch geen inloop perikelen en heb ik straks in Nederland een allesbehalve plezierig gevoel? Hoe voorkom ik dat ik later moet constateren: ‘Ik had zus of zo moeten doen’.

Een mij volslagen onbekende, Hugo Plokker een voormalig Wtk op de grote vaart, kwam op mijn site terecht en heeft voor mij uren besteed op internet om me goede adviezen te geven via e-mail. Een punt dat hij uit een forum naar boven had gehaald gaat over de opbouw van olie in de cilinders dat verbrandt als er op hogere toeren moet worden gedraaid. Een zeiler uit Koudum met een prachtige Koopmans 46 bevestigde dat ook hij blauwe rook kreeg uit zijn Ford motor nadat hij een lange tijd op lage toerentallen had gevaren. Na een korte tijd doorvaren was zijn motor dan weer rookvrij.

Die test hebben wij inmiddels ook gedaan! Met 2400 toeren begon ik met een blauwe rookwolk die in een tijdbestek van zo’n 10 minuten van een meter of 6 lengte afnam tot zo’n 1,5 meter, terwijl de blauwe kleur veranderde naar licht blauw tot licht grijs ( over de kleur kan worden gediscussieerd want, zo is ooit eens geconstateerd, ben  ik enigszins kleurenblind).  Dit alles ging gepaard  met een geluid wat voor mij beslist niet slecht klonk. Dus de onzekerheid neemt toe! De olielekkage langs de oliekeerringen is nog steeds aanwezig en zal ook niet verdwijnen zolang er niets aan wordt gedaan.

Dan het voorkomen van olie lekkage. Hoe komt het dat, naar ik aanneem nieuwe oliekeerringen, gaan lekken? Het is bekend dat tijdens de montage de ringen eerst moeten worden ingevet, omdat anders de kans bestaat dat ze gaan vastplakken aan de as met als gevolg dat ze beschadigen wanneer de motor gaat draaien. Maar hadden we dan na de Noordzee reis al geen lekkage moeten hebben? Heeft het te maken met de (geringe?) overdruk in het carter?

Ik vraag me af nogmaals af wat ik hier in Kiel  kan doen om de lekkage langs de oliekeerring van de waterpomp te verhelpen. Als het buitenwater wordt afgetapt, uiteraard met gesloten huiddoorvoer, kan de pomp relatief eenvoudig worden verwijderd. De oliekeerring aan de motorzijde en eventueel ook de waterkering aan de pompzijde, de nummers 14 in de onderstaande exploded view hieronder,  kunnen dan worden vervangen (tenminste als ik vervangers heb en de oppervlakte van de as goed is).

2b-15

Wat de andere lekkage betreft: ik weet niet precies hoe de oliekeerring (nr56 in onderstaande exploded view) van de krukas moet worden vervangen. In ieder geval zal de V-snaar pulley moeten worden verwijderd.  In Gedser heb ik al een poging ondernomen om de bevestigingsbout van de pulley los te draaien, maar ik heb nog geen goede methode kunnen vinden om te verhinderen dat de krukas mee gaat draaien. Een pneumatische slagmoersleutel zou wellicht de oplossing zijn. Blijft echter de vraag of de oliekeerring met de beperkte middelen die ik heb verwijderd kan worden.

Het distributie deksel

Als hiervoor ook het distributiedeksel (nr52) moet worden verwijderd is het de vraag of pakking (nr55) de demontage  ongeschonden zal doorkomen.  Als dat niet lukt kan ik hopelijk met pakking-gel voor hoge temperaturen, dat ik bij met heb, een goede afdichting realiseren.

We gaan morgen eerst maar eens door het Kieler kanaal en zien aan de andere kant wel verder. We zijn dan een volgende ervaring rijker.

 

 

Dit artikel is gepubliceerd in categorie 2013 - Het zit tegen.