De saildrive produceert naar mijn mening te veel lawaai tijdens het varen op de motor. Als ik de Maxprop 3-bladsschroef verwijder op de werf, zijn een aantal specialisten bereid om met me mee te luisteren of we kapotte lagers kunnen horen. Eigenlijk is het heel twijfelachtig en ik ben niet overtuigd dat het lawaai door een slecht lager wordt geproduceerd, want eigenlijk horen we niets bijzonders.
Maar hoe kun je nu beoordelen of je zelf een saildrive uit elkaar kunt nemen en kunt reviseren. Het lijkt me niet verstandig om dat uit te proberen met de saildrive die onder de boot hangt. Ik vind een 110S saildrive op e-bay. E-mail kontakt met de eigenaar leert dat de saildrive nog nooit is gebruikt en altijd als reserve opgeslagen heeft gelegen. Ik koop het ding voor €250 plus de verzendkosten van €30 met de bedoeling om deze onder de boot te monteren en op mijn gemak de andere, indien nodig, te reviseren. Bij aflevering blijkt dat de verkoper niet heeft gelogen: er heeft nog nooit olie in gezeten, maar dat iemand zeer ondeskundig heeft geprobeerd om onderdelen uit de keerkoppeling te halen heeft hij niet verteld. De drive wil niet voor of achteruit en het schakelmechanisme werkt ook niet.
De aangekochte saildrive. Bepaalde onderdelen ondeskundig ge(de)monteerd
Ik bestel een werkplaatshandboek in Zweden en demonteer de drive. Al snel blijkt dat pulleytrekkers en lagerpersen noodzakelijk zijn en het feit dat de werkplaats van de TD bij de krant geen optie meer voor mij is, zorgt ervoor dat ik naarstig op zoek ga naar alternatieven. Ik wordt lid van de Drachtster Hobby Club en plotseling heb ik weer de beschikking over een scala van machines en gereedschap.
In het onderste gedeelte van de saildrive zijn de lagers op de horizontale as nieuw. Maar met de vertikale as is ook gerommeld en het draait niet goed. Daarom vervang ik hiervan alle lagers: onder een taatslager en een rollager en boven een kogellager. Het verwijderen hiervan gaat erg lastig en ik moet tot 2 ton druk gebruiken om succes te hebben met het uitpersen van de as. Het is bepaald geen garantie dat het in een volgende situatie goed gaat. Eigenlijk is er een hele set speciaal gereedschap nodig om het goed te doen. Uiteindelijk zit het onderste gedeelte na het shimmen weer goed in elkaar en draait zonder speling en zonder bijgeluiden. Het bovenste gedeelte: de keerkoppeling gaat redelijk gemakkelijk in- en uit elkaar. Hiervoor moet ik eerst wel de beschadigingen bijwerken die door de ondeskundige monteur zijn veroorzaakt. Ik verwacht echter niet dat ik daar aan moet gaan sleutelen bij de boot saildrive.
Van de boot saildrive tappen we de olie af en verwijderen de horizontale as. Ik moet even knipperen, want het ding ziet er anders dan de saildrive die ik heb gereviseerd. De constructie is ook anders dan wat in het werkplaatshandboek staat. Pas na wat naspeuringen op de Volvo Penta onderdelen site wordt het me duidelijk dat er twee verschillende uitvoeringen zijn van de 110S: eentje met een reductie van 1,66 op 1 en eentje met een reductie van 2.15 op 1. Van verwisselen is dus geen sprake. Ik vervang het grote dubbelrijige kogellager en de oliekeerringen van de horizontale as. De poging om de lagers in de vertikale as te vervangen staak ik al heel spoedig want ik ben niet overtuigd van succes. Als het geheel weer in elkaar zit lijkt het toch of de saildrive soepeler draait.
Bij de demontage had ik al gezien dat de rubber membraan een productiedatum draagt van 2005. Ik neem aan dat het ding in 2006 is vervangen en deze wordt dan ook weer gebruikt. Als ik de motor weer op zijn plaats zet, zie ik dat een metalen hoek van een begrenzingsbuffer wel erg dicht tegen een motorsteun zit. Een nadere inspectie toont dat de hoek geen verf bevat en een mooie roestvrije slijtplek heeft. Zou het zo kunnen zijn dat tijdens het gebruik van de motor deze twee delen steeds tegen elkaar hebben staan slijten? Zou dat dan het lawaai hebben kunnen veroorzaakt dat ik aan de saildrive toedichtte? Het geheel kan ook niet anders worden gemonteerd en ik slijp een paar millimeter van de steun af. En nu maar afwachten wat het resultaat is.
Ik heb bovendien besloten om de Maxprop een jaartje op zolder te laten liggen en de lichte aluminium reserve schroef uit te proberen. Ik wil ervaren of het voordeel van zo’n Maxprop eigenlijk wel opweegt tegen het nadeel van een stuk ingewikkelde techniek. In mijn werkzaam leven heb ik ervaren dat alles kapot kan gaan en eenvoud is kenmerk van het ware.
Tijdens de eerste tocht in 2012 van Franeker naar de Leeuwarder constateren we een ander geluid. Zelfs als het toerental naar de 3000 toeren gaat horen we ‘de saildrive’ niet meer en het geluid dat we horen is alleen afkomstig van de motor. Ook heb ik de indruk dat er meer water uit de uitlaat komt, maar de indruk is gebaseerd op kijken en niet op meten. De reserve schroef lijkt minder effectief als de Maxprop. We draaien 2400 toeren om in de buurt van de 6,8 knopen te blijven en dit toerental lag vorig jaar lager.
.
